每经记者 段思瑶

　　在位于新加坡的办公室里，商人Kelvin Pang正谋划着一个“大生意”。

　　据路透社日前消息，Kelvin Pang不久前买下6.2万个MCU芯片，存放在香港的仓库里。当初，这批MCU芯片被原始买家以每个23.8美元（约合人民币160元）的价格买进。现在，他准备以每个375美元（约合人民币2531元）的价格将这批MCU芯片在深圳出售。

　　虽然Kelvin Pang不愿透露接手价，但与原始买家的买进价格相比，这批MCU芯片两次转手后，“身价”暴涨了15倍。眼下，像Kelvin Pang这样的“淘芯人”还有很多，他们都将目光聚焦至中国市场。

　　广汽集团董事长曾庆洪给出了一组数据：2022年上半年，受芯片短缺以及疫情影响，广汽集团减产16万辆，产值损失约200亿元，其中第二季度芯片短缺高达3.3万个。博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东预估，“全国各大车企加起来的产能损失远超百万辆，那就是数千亿产值没了。”

　　当车规级芯片短缺产生的蝴蝶效应蔓延时，汽车制造商和零部件供应商是时候扔下“旧剧本”，重新审视供应链，以确定如何应对那些已知或未知的困局。

　　车企的“备货”焦虑

　　“成本是车企在零部件采购时关注的第一要素，其次是质量、交付、售后服务。最近这两年，在疫情的影响下很多关键零部件出现断供，我们一度只能通过‘价格战’来获取更多储备。”一位自主品牌车企内部人员告诉《每日经济新闻》记者。

　　之前，有传闻称，国内某新造车企业以超出正常市价800倍的价格，从“黑市”收购汽车芯片。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在今年4月的一次采访中也表示，“一颗10块、20块人民币的（汽车）芯片被炒到2500元一颗，太贵了，我不能接受。”

　　在芯片这样的卖方市场面前，车企固守的“成本论”很难坚守。7月21日，德勤管理咨询中国合伙人刘浩在接受记者采访时表示：“供应链应不再被视为成本中心，而是要发展成为竞争优势。”在他看来，要打造供应网络的竞争力，企业应采用具备最大限度风险可见性和更多操作灵活性的动态网络取代目前僵化的供应结构。

　　多年来，汽车行业推崇丰田的“Just in time（JIT）”零库存管理策略，利用接近于零库存的管理方式，围绕主机厂在附近布局供应链来降低物流等综合成本，产业链上下游的大部分企业不会也不需要准备过多库存。

　　“过去主机厂在供应链方面确实做得得心应手，但在各种突发事件影响下，既有的供应链和方法过于僵化，无法适应挑战，所以出现了很多问题。”德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤认为。

　　据上述自主品牌车企内部人员透露：“之前我们高价囤了一些市场紧俏的芯片，但这段时间又便宜了，额外增加了不少成本，像现在缺的车载IGBT芯片库存又不足。我们几乎每天都要进行资源的平衡，使其得到最大化利用。”

　　重构供应链体系并不容易

　　疫情、芯片短缺等不确定因素给汽车供应链带来挑战，迫使车企在供应链管理方面开始进行新的思考。但说起来容易，做起来难。一辆车拥有数万个零部件，对应的是多层级供应链体系，这种复杂性决定了车企在重构供应链时统筹规划的难度。

　　“早在疫情之前，汽车行业就面临着业务模式变革的挑战，近些年新四化对汽车产业的渗透在加剧，整个供应链也在发生变化。”德勤管理咨询中国总监陈竞认为，解决问题的办法就是重新设计一个面向未来的供应链，这个任务会比较有挑战性。

　　德勤最新发布的《供应网络优化》报告认为，供应网络通常根据企业不同的业务发展阶段而不断完善。初创企业注重支持，处于中间阶段的成长型企业则强调成本，对于正在迈向高级阶段的成熟企业而言，最大的挑战是如何将现有的供应管理结构转变为动态、韧性且灵活的端对端网络。

　　刘浩表示：“供应网络的设计应以能力为导向，通过打破传统的按职能区分的能力边界，对能力进行动态的重新配置能帮助企业快速应对需求波动。这种方法具备数据驱动的端到端敏捷性以及超强的适应性，能够满足拥有全球业务的成熟公司的需求。”

　　记者注意到，越来越多的汽车制造商开始通过数字化手段解决供应链问题。比如，上汽通用通过建设智能排产系统实现了排产优化和均衡化物料需求，拉动物流车次运输效率提升10%，日均运输管理费用降低7%，整体年化收益超过百万元；一汽-大众通过智能决策系统生成单车成本最低的生产计划，有效降低成本的同时，提升了产能和物料筹措过程中的准确率，减少浪费，单厂节约生产成本每年可超过千万元级。

　　“车企通过使用人工智能大数据等新技术手段进行供应链管理，假如一个风险点出现之后，可以预测对企业影响，然后基于预测规划如何主动管理风险，并采取备案和措施。”刘浩表示。

　　零部件供应商“不得不变”

　　车企的供应链在变，选择供应商的衡量因素也在改变，甚至出现了新的考量因素。上述自主品牌车企内部人员表示：“除了考量研发实力等条件外，我们还会着重去看这家供应商的下游供应商的库存储备能力。”

　　7月19日，广州市人民政府在发布的《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链若干措施》中提到，引导汽车重点企业在一般性库存基础上，适当调高芯片、电子器件、重要原材料等核心零部件及关键资源的储备规模；支持一级供应商在广州地区建立二、三级供应商零部件仓库。

　　过去两年来，疫情也促使汽车零部件企业思考，如何应对突如其来的市场变化。“新冠疫情带来的挑战包括了半导体短缺在内的供应链问题，它已经成为我们需要面临的挑战和应对的日常工作。”采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德表示，过去两年，采埃孚采取了相应的应变措施，但供应短缺等问题将会持续一段时间，未来两三年，挑战可能还会保持在同样水平。

　　为了跟上车企电动化、智能化转型的脚步，包括采埃孚在内的零部件供应商们“不得不变”。“我们将进一步明晰技术和产品战略，尤其是在电动化、高性能计算机和软件产品方面。”沃夫翰宁·施艾德称，采埃孚在乘用车战略上已完成向电动化的转型，弥补了传统混动系统式微所造成的销量减少，甚至能取得额外的收入。

　　虽然车企和零部件企业都在积极求变，但要打破原有的供应链体系，当下的“他们”仍有担忧。“车企担忧安全问题、成本效益能否跟上，零部件企业更多的是担忧是否会失去原有的定点客户，从而带来收益上的挑战。”刘浩认为，在供应链重构中，搭建真正致力于面向未来长期共赢思路的朋友圈很重要，才有可能形成长期的合作。

责任编辑：李墨轩