本报记者 陈茂利 北京报道

进入2022年，一度被视为“过渡技术”的混动市场开始复苏。乘联会数据显示，2022年上半年，插电式混动汽车销售50.2万辆，增幅高达193%，超过纯电动市场增速。

对于混动产品销量增长，乘联会秘书长崔东树表示，“一方面，油价高涨的情况下，消费者既想体验燃油车的驾驶感受和补能的便利性，又对节能和智能化有需求；另一方面，得益于插电混动技术的突破，近期份额大幅提升。”

就在混动市场正热之时，近日，由问界M7上市引发了一场技术论战。华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在问界M7上市之际为其使用的增程模式“打call”，其表示，“增程模式是目前最适合的新能源模式。”

对此，魏牌CEO李瑞峰在社交平台提出不同观点，“增程式是中国混动退步的技术，我们愿勇敢地站出来戳破所谓新势力‘割韭菜’的谎言。”

据了解，作为区别于传统燃油车的新能源技术之一，混动车型拥有油电混动、插电式混动及增程式等多种动力单元。

论辩尚无定论，但根据《技术路线图0》提出的总体目标，2025年，混动新车占传统能源乘用车的50%以上。混动市场迎来爆发期。

在此背景下，《中国经营报》记者关注到，比亚迪、长城、长安、吉利等自主品牌车企纷纷推出混动车型，以近乎于燃油车的价格，拉低高阶混动的入门门槛，向合资品牌发起挑战。

隔空论辩增程技术

此前余承东发表看法，充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。

对此，李瑞峰发表了不同看法，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”当日，“魏牌CEO开撕华为余承东” 的话题冲上了微博热搜榜。

一周后，李瑞峰晒出问界M5车辆购置发票。对此，有业内人士认为，李瑞峰此举是要亲自证明魏牌DHT-PHEV技术比增程式混动技术更先进。

“理不辩不明，时代进步往往都伴随着技术方面的争论。探讨不是为了抨击，而是为了行业整体的进步，我愿意当那个吹哨子的人。”李瑞锋近日就“插电混动”与“增程技术”争论一事作出最新回应。

实际上，有关“增程技术”的争论由来已久。近日，大众中国CEO冯思瀚对增程式技术再次发表了自己的看法。“增程式技术对于消费者是一个有趣的概念，但放在碳中和的背景下，并不是一个好的选择。在增程式系统中，车辆配备小型电池，纯电续航里程可能达到250公里左右，另外需要在车内安装燃油发动机来产生电力，给电池充电。在这种情况下，其实是内燃机在产生电能并驱动电动车。”

记者关注到，理想、AITO品牌、岚图以及今年刚加入造车大军的NIUTRON（牛创新能源科技）在纯电技术路线之外，均同时押注了增程式技术。而喊话华为的长城汽车魏牌，以及比亚迪、吉利、奇瑞等车企均采用由内燃机直驱的深度混动方案。

何为增程式技术，何为由内燃机直驱的深度混动，两者是怎样的关系？“带直驱的深度混动的技术方案更复杂，发动机既可以发电，也可以直驱车轮，理论上确实更先进，其本身就包含有增程式技术。在高速工况下，直驱深度混动的技术方案能耗更低、动力更强。”产经观察家、钉科技创始人丁少将在接受记者采访时指出。

记者了解到，相比带直驱的深度混动技术方案，车辆完全由电机驱动，内燃机作为仅用于发电的增程器使用，与传动机构间无直接机械连接。

“增程式方案相对简单，对于车企来说进入门槛相对更低，另外很多车主的驾驶场景都是城市中低速工况，可以发挥增程式方案的节能优势，规避高速工况的技术和体验短板。再加上可以增程式也可以加油，在充电桩配套并不完善的大环境下，可以解决车主的续航焦虑。因此，增程式方案依然有一定的市场。”丁少将表示。

混动市场迎来爆发期

记者关注到，今年上半年混动市场增长强势。乘联会数据显示，今年上半年，纯电汽车销量达175万辆，增幅为108%。插电式混合动力汽车销售50.2万辆，接近2021年全年55万辆的销量，增幅高达193%。

对此，有业内人士向记者指出，相较过去，混动价格下沉是混动得以放量的核心因素。以比亚迪为代表的自主品牌生产的混动产品价格下沉到与普通合资燃油车差不多的价格，且油耗显著更低。

在插电式混动厂商中，比亚迪是当之无愧混动“巨人”。今年上半年，比亚迪累计销售插电式混动346万辆，同比增长4522%，取得了超50%的市场份额。

比亚迪取得的成绩并非侥幸。据悉，比亚迪在混动市场已有超15年的研发积淀。

2008年，比亚迪便推出首款量产的插电式混动车型F3 DM，而后，比亚迪推出第二代DM、第三代DM混动系统。2020年6月，比亚迪发布了DM混动系统的双平台战略，即DM-i、DM-p。DM-i主打超低油耗超级混动，以电为主的混动技术DM-p四驱动力版，主打动力。

虽然晚于比亚迪入场，但吉利发力混动市场成绩显著。今年3月底，吉利雷神智能混动系列车型上市后，销量持续攀升。 6月销量环比大涨超161%，累计销量达12556辆。帝豪L Hi·P 超级电混（PHEV）于4月底开启预售，累计订单已超3万。

作为混动技术路线中的一个动力单元，虽然增程式混动面临质疑，但消费者却很买账。造车新势力阵营中，蔚来、小鹏分别用了近4年、3年半时间突破20万辆交付大关，但理想仅用时2年7个月，且凭借理想ONE单车累计交付145万辆（截至今年第二季度），截至7月底有望突破20万辆交付大关。

在“蔚小理”三家中，理想能成为销量爬坡最快的一家，没有续航焦虑、没有充电焦虑的增程式技术成为理想与蔚来、小鹏竞争的优势。

自主混动提速布局

过去很长一段时间，行业主流的混动主要是丰田THS的功率分流、本田i-MMD的串并联驱动、日产e-Power的串联驱动。但现在这一格局已经被打破。

自2021年以来，自主品牌便开始抢滩混动赛道。这一年，自主混动市场快速增长，市占率迅速提高。除比亚迪的DM-i混动技术外，长城、吉利、长安、奇瑞等自主品牌纷纷推出自家混动系统，且基本选择的都是插电式混动路线。

长城汽车发布高度集成、高效能、多模油电混动系统——柠檬混动DHT，吉利推出模块化智能混动平台——雷神智擎Hi·X， 奇瑞汽车推出鲲鹏DHT超级混动，长安汽车推出蓝鲸iDD混动系统。

进入2022年，自主品牌提速布局混动产品。今年6月，吉利领克品牌发布基于雷神智能混动技术平台打造而来的领克智能电混Lynk E-Motive。

记者了解到，今年，领克将推出4款智能电混产品；两年内还会再推3款；到2025年，领克全系产品都将搭载领克智能电混技术，实现全系产品电气化。

柠檬混动 DHT系统被陆续搭载于长城魏品牌车型，目前上市的包括 4 款 HEV 车型及 2 款 PHEV 车型。今年还将陆续上市拿铁 DHT-PHEV 及圆梦2款混动车型。

7月初，五菱宣布进入混动市场。据五菱官方介绍，五菱将依托于公司百万规模的新能源三电供应链生态集成优势，以及在电池、电控、芯片等方面的自主研发能力，正式进军混动市场，将拥有常规油电混动（HEV）和插电式混动（PHEV）两条路径。

同期，广汽集团在接受机构调研时表示，广汽传祺明确“XEV+ICV”双核驱动的发展战略，2025 年实现全系车型混动化。今年下半年，广汽传祺计划推出多款智混产品。