当我最后一次写到如果可以的话我会买这辆车时，我说这将是一款带有磷酸铁锂(LFP)电池组的插电式混合动力车，主要有两个原因。首先是LFP电池不易发生热失控，使用寿命长。第二个是我不喜欢快速充电或其基础设施。燃料电池可能是在插电式混合动力车中抛弃内燃机的好方法，使其成为具有清洁范围扩展器的电动汽车。现代通过NVision74展示了最好和最令人向往的例子。
受1974年PonyCoupe概念启发的电动轿跑车比原来的机器大得多。NVision74长4.95米(194.9英寸)，宽2m(78.7英寸)，高1.33m(52.4英寸)，轴距为2.91m(144.6英寸)，足以容纳62.4kWh电池组。它与为IONIQ5或IONIQ6供电的组件不同
。IONIQ5配备72.6kWh电池组和30个2.42-kWh模块。现代承诺使用58.1千瓦时的电池组让电动汽车更实惠，可能由24个模块而不是30个模块组成。IONIQ6有一个77.44千瓦时的电池，有32个模块，每个模块提供2.42千瓦时。
62.4-kWh电池组在800V下工作，与所有E-GMP一样车辆。然而，它似乎呈现出与其他基于它的现代现代电动汽车不同的结构。如果将NVision74的62.4kWh除以2.42kWh，则对应于25.8个模块。如果我们将其四舍五入到26，则容量增加到62.92kWh，表明它没有26个模块或者它们具有不同的容量。
如果NVision74有26个模块和62.4kWh，则每个模块提供2.4kWh，低于E-GMP平台模块提供的电量。如果它提供24个而不是26个模块，则为2.6kWh。它们可能是集成模块化架构(IMA)的模块，比E-GMP上的模块容量更大。这将是一种进化，将使NVision74更轻，但仍能够提供合理的纯电动续航里程。
现代没有告知配备此电池组的量产车可以行驶多远，但我们假设它比IONIQ5可以达到的距离略短：在EPA循环下行驶303英里(或488公里)。58千瓦时电池组的估计续航里程为220英里(354公里)。
NVision74不仅具有引人注目的外观，还为正在进行的关于如何使移动性电气化的讨论提供了一个令人惊讶的解决方案。
一些人主张，尽管充电时间和电池组价格较高，但电池电动汽车(BEV)是最终解决方案。其他一些人认为燃料电池电动汽车(FCEV)是唯一可以为货运车辆提供方便的加油时间和减轻重量的车辆，即使使用氢气的效率较低。正如NVision74所建议的那样，答案可能是将这两种选择以正确的比例混合在一起。
带有燃料电池增程器的BEV可以缓慢充电，足以满足大多数人的日常驾驶需求。当他们需要旅行时，他们可以给他们的氢气罐加满，而不是仅仅依靠电池组中的能量走得更远。问题是在哪里可以买到这种氢气。
没有需求，没有公司会投资分配天然气。如果我们拥有带有燃料电池的BEV，则需求可能会缓慢增加，从而使氢气分配值得投资。然而，关于这些电池组应该有多大存在很多争论。
理想情况下，它们应该相对较小，足以行驶100英里或多一点，仅能满足日常需求或到附近城市的短途旅行。这将使该电池组的更换成本不那么昂贵，从而防止车主将整辆车扔进垃圾箱或将其炸毁，就像芬兰的ModelS车主所做的那样。
更小的电池组还可以让我们用我们目前的原材料供应制造更多的电动汽车。它也会更轻，使其在与其他车辆发生碰撞时更高效且危险性更小。如果它有像NVision74这样的性能野心，那么更小的质量也会让它更快。
这些带有小型电池组和燃料电池增程器的假设BEV的问题在于，它们将依赖于合理的氢网络来工作。很少有人有钱买两辆车：一辆用于日常所需，一辆用于旅行。NVision74使用更大的电池组解决了这个问题，与小型电动汽车的电池组相当。如果它提供快速充电能力，那么它就是这个过渡时刻的完美工具。
根据您离加氢站的距离，充满电的电池组可能会帮助您到达它。现代表示，NVision74的总航程“超过600公里”(373英里)，最高时速为250公里(155英里)。
这样的汽车将适合当前的时刻，直到氢网络按应有的方式发展。然而，它也将面临与当前BEV相同的问题：当它的电池组出现故障时会发生什么?从理论上讲，由于燃料电池的存在，它即使在低电量范围内也可以继续运行。换句话说，人们不必因为它最昂贵的部件已经死了而把整辆汽车都扔掉了。
汽车制造商还可以提供更小的电池组选项来替换当前的电池组，如果车辆的其余部分仍然正常，最终的NVision74可以尽可能长时间地运行。我们不知道更换燃料电池要花多少钱，但它们应该可以持续300,000公里(186,411英里)。
归根结底，NVision74倡导真正可持续的电动汽车。可以像当前的ICE竞争对手一样加满，行驶超过600公里(373英里)，并且比仅由电池组供电的车辆续航时间更长。它看起来华丽的事实是清洁车辆蛋糕顶部的樱桃。意识到这不仅仅是为了好看，这不是很好吗?