宝马i8既是一款汽车，也是该品牌未来的预展。这很合适，因为每个看到i8的人都认为它实际上来自未来。但在我们解构这款车的制造方式和独特的驾驶方式之前，我们有必要赞扬一下宝马汽车公司(BMW)的厚颜，打造了一款如此忠实于该公司2009年美好愿景“高效动力”(efficiency entdynamics)概念的生产机器。上一次一辆量产车看起来像从车展展台上逃出来的车是什么时候?
也许这不是一个勇敢的决定，只是雄心勃勃。毕竟，它的设计风格是正确的，到2010年，它的绿灯亮了，可以用来制造一辆插电式混合动力跑车，它的底盘使用了大量的碳纤维，内置了两个电动马达、一个微型内燃机，以及一个包括零排放巡航和超级跑车速度峡谷攻击在内的性能套件。这一切都来自于一家直到最近还将氢燃料电池作为新的汽车曙光的公司。这是一项浩大的工程。
有人将i8与宝马上一款中置引擎跑车——70年代末的M1相提并论。这是垃圾。M1仅仅是为了宝马可以在国际汽联的第五组进行公路赛车而被认可的，但是i8的存在是为了改变想法和赢得人心。虽然这辆车看起来像一台极限攻击机，但慕尼黑已经明确表示，这不是破纪录的车。i8的使命是塑造一个全新的理念:即使用一半的燃料来驾驶保时捷911。
这是一个大胆的目标，宝马已经把宝押在了这款车及其变体上，认为它将成为未来的终极驾驶机器。我所能做的就是飞到洛杉矶去看看他们是否正确。
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当你看到i8的时候，你注意到的第二件事是你已经停止呼吸了，因为你注意到的第一件事是它很漂亮。宝马明智地设计了i8，以反映该车的非传统结构。人们普遍认为i8使用的是碳纤维浴缸，但这是不正确的;车内的安全电池确实是碳的，但是下部底盘和连接悬架和动力系统的主干是铝的。显示，滚动底盘是非常令人印象深刻的，你得到了一个即时的感觉，就是如何低的重心是。
汽车里到处都是主要的五金器具。储存7.1千瓦时能量的锂离子电池穿过中间的隧道。一个三缸汽油发动机坐在后面的小后座。按照跑车的标准，这款车的引擎小得可笑，只有1.5升。但它是涡轮增压的，每升能产生228马力，比911涡轮增压的马力还多。一个129马力的电动马达位于机头，通过双速变速箱将扭矩传递给前轮。
听起来好像很多东西，不是吗?我们的测试车重3380磅，相对来说比较轻——比现在的宝马M3轻，比保时捷boxster重——但是没有喊出重量。但考虑到汽车外表下的一切，这似乎是一项伟大的成就。
就像现代的混合方式一样，i8比一个国际圣经推销员拥有更多的预先设定好的个性。有三种主要的驾驶模式:全电动、混合动力和运动。在充满电的电池下，电动模式可以在最高75英里每小时的速度下无声地将汽车推进23英里。油电混合模式根据使用情况提供了一些不同的程序。选择混合策略时，默认模式为电动模式。如果司机通过油门踏板需要额外的推力，或者电池电量低于25%，汽油发动机就会启动。当出现后一种情况时，i8会切换到充电模式的“保持”状态，让三缸发动机在一定距离内保持振动，从而保持电池的电量恒定——即使在停止充电的情况下也是如此。
但运动模式才是你真正关心的。它总是吗?在这里，我们充分享受涡轮增压三缸和它的236磅-英尺的扭矩。它也被瞬间扭矩传递的电动马达(184磅-英尺)推动，引导到前轮，所以i8有能力部署扭矩的方式，不仅影响速度，也处理平衡。稍后再详细介绍。
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在运动中，电池保持在较高的充电状态，并在刹车时更积极地补充。虽然宝马谨慎地降低了人们对这款车的期望——公司在开发过程中一直认为i8“足够快”——但实际上，它是一辆火箭:在3.8秒内0-60英里每小时。虽然在非常高的速度下，汽车的加速度会明显下降，但它仍能以每小时155英里的速度启动限制器。环保署的燃油经济性数据还没有出来，但是根据我的驾驶经验，每加仑40英里应该没有问题。欢迎来到混合动力车的新世界。
i8的吸引力很大程度上来自于这样一个事实:对大多数司机来说，汽车的体验是完全陌生的;雪佛兰伏特的车主们不会对这安静的逃亡装出一副不屑一顾的样子，但一旦i8以运动模式出现，他们可能会这么做。
就我个人而言，我喜欢i8的无声低速影院。这比任何其他方面的经验，可能是什么说服人们尝试新的东西。我们的大部分驾驶生活都是在磨蹭中度过的，那么为什么不享受一下其他人在车流中灿烂的笑容，或者享受一下纯电动汽车带来的不可否认的心率下降呢?你会本能地觉得自己不那么咄咄逼人，不那么容易被骚扰，对别人更宽容。不要问我这是怎么可能的，但在没有噪音的情况下，噪音不会增加体验，而室内感觉就像冷静的音乐变得有形，我感觉到了一个冷静的年轻天行者的存在。
除了惊人的折纸造型和令人印象深刻的0.26阻力系数，i8确实是一个庞大和雄心勃勃的校准练习。拥有电脑的聪明人负责把那些被广泛认为是运动驾驶的天敌的部件改造成既直观又有趣的东西。
在城市周围的速度有很多享受:瞬间的电动扭矩咬入间隙，幽灵般的宁静。还有一些不那么具有启发性的特点。在全电动和舒适模式下，i8不断地靠在刹车踏板上。独特的踏板调节——小心地抬起你的脚，让汽车滚动，然后使用油门——需要一点时间来学习，即使在驾驶一天之后，我也会有奇怪的颠簸时刻。这是一个小问题，但值得注意。同样的，在城里舒适的骑行也不是你所希望的那样。起初，我怀疑这种寂静是否迫使我的耳朵寻找新的声音来惩罚自己，但我没有。这辆车很结实。动态减振器的响应会随着你选择的驱动模式而变化，但即使在舒适性方面，i8也是如此，如果你不介意使用技术术语的话。
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不过，这对第一次见面来说无关紧要。我太忙了，感觉自己像个超级英雄，玩着仪表盘上的玩具。这辆车的座舱是人们熟悉的宝马(BMW)部件和科幻显示屏的完美结合。dash的主屏幕看起来很棒，但我读起来很费劲，尤其是在运动模式下变成橙色的时候。(遗憾的是，这也是唯一显示转速表的模式。)但是对于向你的同伴炫耀和感觉你正在驾驶一些不寻常的东西，这是一个伟大的小屋。标准跑车警告:后排座位是给小孩子的，或者更有可能是给拿包的。箱子很小。
在一些峡谷的道路上，我把变速杆拉到运动模式，把油门拉得更远一点，汽车做出了反应。与其说它在加速，不如说它在前进。然而，我经常驾驶电动汽车，我总是有点震惊的第一次扭矩部署。太有效了。
我爬出海岸，借助声巫术的帮助，小三缸轰隆隆地进入船舱。它真的想要加速，很容易超过4000转。如果你使用拨片，变速器的档位超过6000。但最重要的是，电扭矩和汽油动力之间的关系决定了体验。在低转速时有明显的扭矩补充，发动机在涡轮卷筒转动时帮助解决问题，这使得汽车在慢速转弯时弹射得如此之好，以至于一辆斯巴鲁STI不断地在我身后喘着气。在越野速度方面，i8是非常快的。
如果工程师的任务是从各种数字元件中获得模拟驾驶体验，那么他们已经做得很好了。但很明显，他们也让自己的想象力发挥了一点作用——考虑到这款车在跑车的故事中可能扮演的关键角色，他们也应该发挥一点作用，引入一些新特性。
我已经提到了第一个:无拘无束的速度。在运动模式下，i8的扭矩，牵引力和敏捷性的结合是惊人的。在测试过程中，有一次一位感兴趣的观察者问我开车是什么感觉。我的本能反应是“快”。这很说明问题——在这一行中，我们做了很多快速的事情，很少有几件事会让你对速度语无伦次。
另一个值得庆祝的要点是咕哝和右脚动作之间的关系。你需要听我说，因为这是i8变复杂的地方。很快你就会意识到，对于你我这样的人来说，控制扭矩的到来是i8的核心。将变速器设为自动档，六速变速器就能很好地同时处理不同的电源，偶尔会进行慢速换档，但大多数情况下都会出现完美的闪光点，让驾驶员有时间找到线路。
不过，换成换桨，你就可以玩得更多了。对于初学者来说，无论你的头告诉你什么是最佳的转速表读数，尝试一个更高的，你几乎肯定会走得更快。这是反常的。起初，你认为二档发夹只是这样。但当你再试第三次时，仪表盘上的指示灯顽皮地闪着“加速”的字样，电力就被控制住了。第三个是新的第二个。(重复,无限)。
如果在这种情况下，电的影响无疑是积极的，那么在更快、更开放的转弯中，好处就不那么明显了。我发现自己在期待着一辆apexes，就像你在一辆老式的涡轮增压车里一样，因为在更高的速度下，前面可用的能量更少，从而掩盖了内燃机本来就慢的反应。由于电动助力是通过前轴传递的，所以前(电子)扭矩与后(发动机)扭矩的比例不断变化意味着底盘的性能也在不断变化。
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当扭矩到达前面，汽车变成四轮驱动和底盘去中立。关掉牵引力控制系统(你应该关掉它，因为它有点烦人)，后桥一开始会给出令人满意的建议。但使用电动扭矩，汽车只是螺栓前进，中性，像日产GT-R。
当然，反之亦然，如果你呆在一个较低的齿轮上——那里有更多的化石能源可供后轮使用——并避免使用电力推进。然后你就可以把小马达转得更高，享受它发出的声音，享受汽车感觉更像是在倒车的感觉，因为它确实是这样的。这是一个机器的底盘行为不同，根据司机的齿轮选择和扭矩要求。宝马是否想让这款车有那样的感觉还有待观察，但它确实让事情变得有趣了。
一个简短的警告:转向不足。尽管慕尼黑一直在谈论重量分配的平衡和距地仅18英寸的重心，但选择前轮表明宝马对i8的基本抓地力持谨慎态度。这些轮胎是215节，只有当你选择可选的宽。标准的fit是20英寸轮辋上的195面。
我想看看如何处理平衡变化薄橡胶。在大多数情况下，在可选轮胎上，i8会逐渐扩大机头。没什么不愉快的，但也没那么冒险。窄爪应该带来美味的转向，但与i8的电动辅助转向机架-与大多数这种类型-几乎没有连接感。你永远不会被它蒙蔽，但你无法通过手中的叮当声读懂路面，因为没有叮当声。
克里斯·哈里斯开着宝马i8去In-N-Out汉堡店
我已经提到了根据驱动模式改变响应的动态阻尼器。奇怪的是，虽然我觉得在城里骑起来太结实了，但在快一点的路上骑起来感觉就好多了。在社交速度下，垂直运动被很好地控制住了，几乎没有身体滚动。我怀疑事情会变得更粗糙，超过十分之九，但没有奢侈的轨道时间在这个评估，该理论将不得不保持未经测试。考虑到汽车的用途，这样的测试可能无关紧要。
也许是吧。当我有时间消化i8的一些惊人表现时，我意识到这款车不仅需要以其早熟的聪明程度来评价，还需要以基本的休闲驾驶来评判。宝马(BMW)较小的i3城市版(i3 city)则相对容易一些;这台机器的竞争对手说的是一种效率语言，所以它必须超越他们的效率，更重要的是超越他们的产品展示。但i8必须说服911车主，让他相信自己想用开保时捷的方式驾驶这辆车。
等待或不是吗?因为这款车速度快，但不是标准的跑车;因为宝马已经决定i8是该品牌在新的性能道路上迈出的第一步，并完全致力于这一追求;因为汽车几乎轻蔑地拒绝启动高汽缸数和大马力箱……正因为如此，一次驾驶会给你留下很多问题。你反驳自己。你意识到，在接下来的几十年里，随着行业的变化，问题将不断出现。
从数字上看，创新的、卓越的i8并不像任何同类的保时捷那样快、快或有控制欲。它有自己的动态，主要是有趣的，但也明显不同。
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这就给我们留下了最后两个问题，至少目前是这样:就其自身而言，这款车足够好吗?它与其他不是未来的好车相比如何?
尽管我开的是全新的宝马，在峡谷里开车也很开心，但我不得不说，如果开的是卡雷拉或开曼群岛，我会更开心。或任何传统的推进和后驱动。用你的右脚调整你的线条的感觉，把后轴移到附着力的边缘，让车跟你说话——在i8上，这些感觉有点扭曲。也许我只是需要更多的时间来学习汽车。考虑到它的计算能力所允许的灵活性，我的担忧无疑将在这台机器的未来版本中得到解决，甚至可能是这个版本。但是跑车是靠连接来交易的，所以少了一些东西。
当然，后路是跑车生活的一小部分。对于巡航，摆姿势，喝燃料与无与伦比的节俭，这是一个奇怪的- - -只是发疯的速度，i8是一个胜利。如果没有其他的话，它代表了对这款车的核心期望的重新定位。宝马在这里的工作并不完美，但如果你考虑一下i8所体现的努力和技术，它迫使你重新考虑的想法，以及它给你带来的笑容，你就会得出一个结论:这是一项非凡的成就。